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Onze années d'efforts... ou l'historique du vol à voile dans la région du Midi. [ Manuscrit original rédigé par l'un des pionniers du vol à voile français, créateur du centre de la Montagne Noire, Jean Thomas, couvrant des années 1929 à la fin de l'année 1941, période héroïque pour les planeurs français. Il y évoque toute son épopée, qui le vit croiser tous les grands personnages du vol à voile français dont Nessler, mais aussi l'autrichien Kornfeld, etc... ] Eleven years of work ... or the history of gliding in the South region. [Original manuscript written by Jean Thomas, one of the pioneers of French gliding, creator of the gliding center of la Montagne Noire. The manuscript covers the years between 1929 until the end of 1941, the French heroic period for gliders. ]
s.n, 1941. 1 carnet in-8 à petits carreaux manuscrit, 37 pages manuscrites abondamment raturées et corrigées, rédigées d'une même petite écriture fine à l'encre noire puis au stylo bille (sur près de 180 pages), s.d., avec 2 photos d'époque contrecollée (circa 1940) : "Thomas mobilisé essaie de démontrer aux militaires l'utilité des centre de V.AV.. Peine perdue" et 4 reproductions photographiques jointes : Jean Thomas enfant / Portrait de Jean Thomas le 10 décembre 1944 / Jean Thomas 4e Régiment de Spahis tunisiens, EOR Alger / Jean et son Papa De cet extraordinaire et passionnant document, dont on pourrait tirer un film, nous proposons les larges extraits suivants (extraits complets disponibles sur demande - full copy available on demand) : 1929 : I Balma "D'imposantes affiches aux coloris variés placardées aux quatre coins de la ville annoncèrent l'ouverture d'une escale de vol à voile dans la proche banlieue de Toulouse. A cette vue, mon coeur battit à coups précipités et je restais figé d'admiration. Enfin ! Mon rêve se réalisait ! J'allais pouvoir voler ! Voler de mes propres ailes ! Des souvenirs de jeunesse se précisèrent en moi. Je me remémorais les frêles petits avions que je confectionnais de mes doigts inhabiles étant gamin ; puis les modèles réduits qui demandaient pour leur construction beaucoup de patience. Un mois 1/2 de travail au moins ! La moitié de mes grandes vacances ! Et tout ce temps pour aboutir à des essais désastreux dûs sans doute à l'imprécision avec laquelle j'établissais moi-même les plans de l'appareil au Lycée pendant les cours de mathématiques ! Evidemment ces plans devaient avoir de graves défauts ! Je les modifiais après chaque casse et je recommençais le long travail suivi d'autres essais, aussi mauvais que les premiers ! Cela dura longtemps. Puis vint le service militaire. L'aviation me tentait mais à cette époque il n'était pas facile d'être engagé comme pilote. Il existait bien des bourses de pilotage mais il fallait pour en profiter effectuer 6 mois de préparation militaire dans un camp, logé, nourri, et 80 fr. de traitement ! [... ] Je ne fis qu'un bond jusqu'à mon domicile, prêt à lutter jusqu'au bout contre les arguments qu'allaient présenter mes parents contre cette nouvelle "folie aéronautique". [ ... ] Ce fut une véritable révélation. Reçu chaleureusement dans un bureau rempli de maquettes savamment disposées, je fus ébloui non seulement par les merveilleuses photographies qui tapissaient les murs mais aussi par la conviction avec laquelle les directeurs techniques et commerciaux de la société MM. Lagasse et Marie me parlèrent de l'avenir de leurs écoles : "Ce sont les premières de France me dirent-ils, admirablement situées sur des terrains spéciaux et merveilleux... entraînement à Balma... grandes performances à Estantens... après cela les records à la Rhune, dans les Pyrénées... etc. Nous sommes débordés par les demandes d'adhésion et nous allons refuser du monde". Bel Avenir... Sport merveilleux... splendide". Mes oreilles bourdonnaient et je trépignais de joie et d'impatience. Et là-dessus le directeur technique m'emmena visiter les nouvelles installations de Balma, école modèle par excellence". [...] la chance vint vers moi sous l'aspect d'un ami de ma famille très sportif qui venait justement de s'inscrire comme élève pilote à l'école de vol à voile [ ...] J'étais, je l'appris plus tard, le cinquième élève inscrit ! Ma carte portait le numéro 41 ! Ebfin j'allais voler ! J'étais élève pilote ! Avec quelle fierté avais-je immédiatement arboré l'insigne du vol à voile à ma boutonnière ! Dufer que je revis le soir même au café Domino me mit au courant du fonctionnement de l'école. En principe, on pouvait y aller tous les jours sauf le Mercredi, jour de repos du "Chef Pilote". En réalité, le nombre d'élèves et de promeneurs était juste suffisant le jeudi, le samedi et le dimanche pour former des équipes de lancement. Les autres jours étaient plus ou moins utilisés pour des "discutages de coup sur le terrain". Ma première séance d'entraînement eut lieu le lendemain par une belle journée ensolleillée d'automne qui me parût la plus belle de l'année. Les élèves déjà dégrossis firent de splendides glissades sous les ordres d'un moniteur à l'air grave et attentif, cependant que de mon côté, je fus solidement attaché sur un siège de planeur et condamné à faire du "point fixe", dans un coin du terrain. [... ] Mon assiduité aux cours, mon impatience même furent récompensées et le jour tant attendu vint où je quittai le sol sous une traction irrésistible de 15 ......... de tension de sandow, pour me retrouver sans trop de bruit à quelques mètres de là. Je fus sacré pilote et la soirée se termina dans la joie derrière quelques soucoupes que je fus tout heureux d'offrir. Nous formions une bande de "gonflés à bloc" : Mlle Janin, Garrigue, Dufer, Chauzy, Boyer, Doustens et moi. Aussi étions nous toujours d'accord pour nous retrouver, chaque jour de bon vent, et monter sur le terrain. Bien entendu les girouettes jouaient là un grand rôle et aucun de nous n'oubliait à son réveil de jeter un coup d'oeil inquiet sur le toit de la maison d'en face. Les progrès s'affirmèrent, parfois irréguliers. Mlle Janin avait un faible pour les atterrissages sur les arbres ; Doustens pour les départs sur une aile (ne bouscula-t-il pas un jour ainsi involontairement le sonneur de cloches de Balma ?) ; Boyer pour les vols en serpent de mer, Dufer pour des retournements au ras du sol, Garrigue la main gauche tendue en avant semblait à chaque vol écarter du geste une foule par trop dense d'admirateurs ou d'admiratrices. Chauzy, le poids plume de la bande, volait toujours en perte de vitesse. Quant à moi, je faisais un peu de toutes ces acrobaties, sans grand mal bien entendu." 1930 II Estantens "Un grave inconvénient surgit tout d'abord. Le Directeur de la Société de vol à voile, effrayé à juste titre par notre ardeur croissante et par la perspective d'accidents matériels de plus en plus importants, limita l'entraînement sur ce terrain, prétextant que le moniteur ne pouvait s'occuper en même temps de l'une et de l'autre école. Cette décision ne faisait guère notre affaire, aussi après une réunion clandestine de notre équipe nous décidâmes d'un commun accord de frapper un grand coup qui devait nous ouvrir à tout jamais les portes récalcitrantes du hangar d'Estantens. Il ne s'agissait de rien de moins que d'enlever le moniteur un jour de semaine à l'insu du Dirigeant de la Société et de commencer l'entraînement sur le terrain tant convoité ! Ce qui fut fait ! Sous le prétexte d'une promenade en voiture le jour de congé du moniteur, nous embarquâmes celui-ci dans l'une de nos voitures en direction d'Estantens. Je passe sous silence les innombrables histoires qu'il fallut raconter pour persuader ce brave homme que le salut du vol à voile régional était entre ses mains. Il se laissa fléchir à l'idée des futures grandes performances qui surviendraient immanquablement et l'on vola... vola... vola jusqu'au moment où survint dans un nuage de poussière sur une puissante motocyclette le Directeur administratif de la Société. Notre faute fut sévèrement jugée, lors de notre retour à Toulouse. Devant un aréopage de graves Messieurs, nous dîmes expliquer les raisons de notre fugue. Nos paroles furent si persuasives, notre ton si sincère que la partie si mal engagée fut gagnée pour tout de bon. Estantens serait ouvert chaque jeudi pour l'équipe n°1 de Balma [ ... ] Les 30 kilomètres qui séparaient Estantens de Toulouse via Muret nous paraissaient bien courts chaque semaine. Dans la voiture de garrigue et dans la mienne quinze personnes s'empilaient consciencieusement et c'était une véritable course de vitesse qui s'organisait entre les conducteurs, pendant que les passagers inconscients du danger discutaient le coup gravement, comme au Café ! Soixante kilomètres aller et retour, une journée éreintante passée à tirer sur le sandow et à remonter les planeurs, un ou deux vols (maximum) à dix mètres d'altitude pour chacun d'entre nous, tel était en moyenne le bilan d'une séance... sans casse ! Cela nous suffisait à cette époque c'était un maximum et nous étions heureux et fiers. Malheureusement, tout à un fin, même les belles choses. Devant effectuer un stage de quelques mois dans une grande maison de couture parisienne, je dûs à contrecoeur quitter mes camarades, les planeurs, Balma, Estantens [ ... ] 1931 Plaisir-Grignon Concours de Vauville. [ ... ] lisant une revue aéronautique, j'appris qu'il existait dans les environs de Paris quelques spécimens dans mon genre aimant le vol à voile et le pratiquant [ ... ] je reçus une lettre de Garrigue m'annonçant que la société de V.A.V. installait une nouvelle école à Plaisir-Grignon près de Saint-Cyr [ ... ] Je m'inscrivis sur l champ et fus présenté à mon moniteur M. Appert. [ ... ] Je retrouvais des camarades de plus en plus nombreux et sympathiques. Il faut dire qu'une certaine rivalité existait entre eux car j'appris que certains faisaient partie d'un club (le C.A.V.) qui fonctionnait dans les environs de Plaisir, à Beynes Thiverval alors que d'autres étaients inscrits comme moi à l'école de l S.F.V.A.V. Cette rivalité était toute sportive bien sûr et l'on se retrouvait au café où les scores de la journée étaient comparés et amicalement commentés. C'est là que je fis la connaissance de Ripert, Nesslar, Damico, Massenet et Levet [ ... ] Avec l'été survinrent ce qu'on nommait les grands vols dûs à l'apparition du premier treuil qui, tout poussif qu'il était, nous lâchait bon an mal an à qq 30 mètres d'altitude. Ajoutez à cela les 20 m de hauteur de la pente et c'est à 50 m environ que nous gouttions les joies du vol plané. C'est à cette époque que je passais avec succès l'épreuve de mon brevet A, vol qui faillit se terminer sur la voie du chemin de fer de Dreux, si nerveuse et soutenue avait été la traction du treuil en cette occasion. Ne sachant pas virer j'étais allé tout droit. C'est à cette époque aussi que le vol à voile connût un succès considérable et qu'on cassa le plus d'appareils. La technique de l'apprentissage n'était pas encore au point. Nous lancions au sandow avec la même vigueur aussi bien l'élève le plus lourd qui pesait 110 kg que les 60 kg que représentaient ma modeste personne. La position du siège de l'appareil n'était pas modifiée et c'est ainsi que l'un effleurait le gazon alors que l'autre partait tel une fusée. Le concours de Vauville qui eut lieu du 10 au 24 septembre et auquel j'étais inscrit (je ne doutais de rien) fut pour moi une véritable révélation. C'est là que j'appris à connaître le vrai vol à voile et à comprendre toute la portée, toute la beauté de ce sport qui me passionnait [ ... ] A mon arrivée je trouvais les équipes en plein travail de montage. L'équipe du C.A.V. (Ripert - Klotz - Damico) avec son XVA surnommé Fly Toy, l'équipe de Lyon (Messines) avec son planeur Chapeaux, l'équipe de Rouen (Beau) avec son planeur Gral, l'équipe de Tours (Roy Robin), l'équipe de l'Air (Abrial, Rémy) avec son XVA et son embryon de sans queue le Bagoas, les équipes de Massenet, de Bouvier (32e) et Barbot, et enfin l'équipe autrichienne de Kronfels avec son magnifique planeur Wien ! N'ayant vu jusqu'alors que des machines françaises et assisté à la construction en grands mystères du R4 et du R9 je ne pouvais me douter qu'il pût exister en 1931 une aussi belle machine. Il me tardait de la voir en vol. Et ce jour là fut inoubliable car j'assistais à un vol de 3 heures qui m'émerveilla et m'enthousiasma. Qu'étions-nous en comparaison ! avec nos machines squelettiques ! Qu'allions-nous faire ? Nous fîmes l'impossible et nos machines furent mises à rude épreuve. Messines en perte de vitesse s'affala dans le bas de la pente et cassa son fuselage. Rémy sectionna proprement en deux l'aile de son appareil sur le mât de la manche à air. Bouvier, par suite d'une inversion de montage des commandes, enterra sous deux mètres de terre l'extrémité de l'aile du R9 Barbot fit un atterrissage plutôt dur qui "fêla" le R4 Appert, les ailerons du Cruiser coincés, alla dans le décor. Quant à moi je fis quelques atterrissages imprévus sur un arbre, sur le pare brise du treuil d'Abrial, sur le dos d'une vache, et dans un marais. Je décrochais néanmoins 3 prix dont celui (ô ironie) de précision d'atterrisage. Il s'agissait d'atterrir sur la plage le plus près d'un drapeau et mon planeur voulut bien m'y conduire directement sans histoires ! En dehors du concours, les différentes équipes logées soit à Vauville soit à Biville se rendaient de temps en temps quelques visites nocturnes histoire de "virer" les camarades hors de leurs lits ou de vider un broc d'eau sur leur tête pendant leur sommeil : les pots de chambre jouaient aussi un grand rôle ; ils servaient de réveil-matins en dévalant les innombrables escaliers des hôtels et quelquefois, sournoisement attachés derrière une voiture, ils faisaient sur le terrain des acrobaties indiscutables ! L'ambiance fut très bonne et l'esprit merveilleux ; aussi les équipes se séparèrent-elles avec regret. Mais de cette manifestation découlait pour chacun de nous un précieux enseignement, que nous avions hâte de mettre à profit dans nos régions respectives. La voie était tracée ; il nous appartenait de la suivre [ Il évoque ensuite le retour à Toulouse, la création du "Club des Ailes", la reprise de l'Ecole de Balma, avec Garrigues, moyennant l'achat d'un planeur Sulky ] Néanmoins, cette joie était freinée par le contrôle incessant qui régnait sur notre activité. C'est donc dans un but de complète indépendance que continuèrent les efforts du Club des Ailes. Il fallait pour ce faire "changer d'air". L'occasion nous fut offerte à la suite d'une visite que nous fîmes au Colonel Commandant le 2e Régiment d'Aérostation [ ... ] de plus, et par suite de l'arrivée au sein de notre club d'un groupe d'ingénieurs de la maison Dewoitine avec un biplace d'école, notre club devint de plus en plus autonome jusqu'au jour où (22 avril), dénonçant l'accord conclu avec la S.F.V.A.V. nous pûmes prendre à notre compte pour un an le terrain et le hangar de Balma. Les 4 planeurs Eole nous étaient cédés pour la modique somme de 5000 francs" [ ... ] Ayant fait l'acquisition, à crédit, d'une splendide voiture Fiat 8 cylindres (aux bielles combien fragiles!) et l'ayant équipée d'un treuil, nous continuâmes l'entraînement [ ... ] Le programme nous nous étions assigné Garrigue et moi, programme basé sur l'expérience de Vauville, était le suivant : 1e - Faire fonctionner l'école de Balma ; 2e - Essayer, dès que notre planeur Sulky serait prêt, les diverses pentes d'Estantens ; 3e - Chercher un terrain de performance au cas où celui d'Estantens donnerait de mauvais résultats [ Jean Thomas évoque les vols, la casse, et la réception du Sulky. Mais les essais sont décevants. Il obtient néanmoins son brevet B ] "Il fallait donc trouver coûte que coûte un terrain de vol à voile sur lequel on puisse faire autre chose que des petits vols ou des glissades. Kronfeld nous avait dit à Vauville "cherchez une ligne de collines continue, bien dégagée, sans pente brutale et orientée vers les vents réguliers". C'est suivant ces données que Garrigue prospecta l'Ariège, les Pyrénées et moi les Causses, les Corbières et la Montagne Noire. Je passe sous silence les nombreux kilomètres qui furent faits en voiture dans toutes ces régions. Prétextant des promenades en plein air, Garrigue partait de son côté avec sa femme et ses fils ; moi du mien, et ces soi-disant promenades consistaient en un tour d'horizon, un arpentage méthodique de terrains nouveaux, etc. Les déceptions s'ajoutaient aux déceptions lorsqu'un soir je revins au Domino en trombe. A ma mine réjouie, Garrigue comprit qu'il y avait du nouveau. J'avais en effet "repéré" sans avoir eu le temps de le prospecter à pied un terrain qui semblait répondre en tous points à ce que nous cherchions. Ce terrain se trouvait à l'extrémité ouest du massif de la Montagne Noire au dessus du lac de St Ferréol. [ Suivent tout le détail pittoresque de la découverte du site, près de la ferme de Perricault, surplombant Vaudreuille, le premier vol de 6 minutes 15 le 6 juin 1932, avec atterrissage dans un potager de Vaudreuille ] Le 22 juillet, par vent N.O. de 3m/secondes je fis dans un air porteur un vol de 7 minutes 33 avec retour au point de départ. J'avais en même temps que mon brevet C fait la démonstration de la valeur du terrain [Il relate également les vacances à la Banne d'Ordanche : ] ... nous retrouvâmes au Mont Dore nos camarades : Massenet, Nessler, Damico, Tran-Ba-Chi, Klotz, Ripert et Kronfeld [ ... ] Les journées étaient dures car les moyens étaient précaires. Nous disposions, pour les travaux de pistes, d'un treuil et de deux mulets, le tout assez poussif [ ... ]Et moi, avec quel délire je prenais place dans mon appareil pour tenter un atterrissage à côté de La Bourboule et effectuer ainsi le premier service postal en planeur ! [ Jean Thomas évoque ensuite le développement du centre de Balma et de la Montagne Noire. Ils sont soutenus par un collaborateur de la Dépêche du Midi, Alexis Coutet. La liquidation de la S.F.V.A.V. soutenue par le baron Empain conduit à la vente du hanger d'Estantens : ] Et là, les sollicitations du fils aidées par celles de sa mère fléchirent la volonté d'un père qui craignait et appréhendait les embûches d'un sport nouveau qu'il jugeait dangereux. Et c'est ainsi qu'il acheta le hanger d'Estantens, pour le faire monter à la Montagne Noire. Et c'est ainsi qu'il accepta même que chaque soir l'ingénieur de Dewoitine Robert Castello subjugué et aidé par son fils J. Thomas dessinent sur la moitié de sa grande table de coupe (il était tailleur) les plans de construction du futur planeur de performance "Condor". Et c'est ainsi qu'il finança même la construction de cet appareil révolutionnaire par un menuisier ébéniste toulousain du Bd Deltour M. Thau.Voyez jusqu'où peuvent aller la persuasion d'un fanatique dans un amour paternel ô combien réticent au départ... Le centre de la montagne Noire fut inauguré en nov. 1933 et baptisé "Centre Claude Thomas" ce qui amena quelques larmes dans les yeux de mon père qui n'en demandait pas tant... Et ce centre enfin sorti d'un terrain aride et inhospitalier rassemblait dans une activité croissante nos amis toulousains Garrigue, Chauzy, Boyer, Pineau, Laroyenne, nos amis chauriens De Bataille, Cramaussel, les mazametois Huc et Guiraud voire même Cormouls Houles (propriétaire de Perricault et autres lieux), l'albigeois Reynies, Spire de Nancy, Jarlaud et Cartier techniciens de l'Avia, et surtout Moneger de Dakar et mechenet de Marseille qui tous deux revenus chez eux en véritables apôtres et pionniers de V.A.V. allaient payer de leurs vies leur fanatisme. [ ... ] A noter enfin qu'au mois d'août de 1933 une équipe de la M. Noire composées de Garrigues, Chauzy, Blaysort et Thomas participa au centre de la Banne d'Ordanche à un rassemblement national organisé par l'Avia où se retrouvaient autour de Massenet, directeur de l'AVIA, les Fossier, Malterre, Nessler, Girod, Damico, Klotz, Noirtin, Ripert et j'en passe... [ Ils achètent un AVIA 32 E et un AE15 . Puis il évoque le Condor ] Mais c'est d'une façon presque tragique que l'activité de la M. Noire allait être pratiquement stoppée le 27 juin 1934. Par vent régulier N.O. de 3m sec. le planeur Condor se présenta face à la pente avec Thomas à ses commandes. C'était un jour de semaine et peu d'amis étaient là ce qui obligea un lancement au sandow doublé, tiré par une voiture. Lâchage de l'appareil trop tardif étant donné la puissance de la traction, départ en furie et en chandelle, dos d'âne accentué par l'emploi d'une profondeur délicate, ouverture du cockpit et écrasement de l'appareil au sol. Durement touché Thomas fut relevé semi conscient avec 4 fractures du bassin, une fracture du crâne et la vessie éclatée... Tout ce qu'il fallait pour passer de vie à trépas. [ Par miracle, il s'en remet lentement... L'atmosphère du centre s'en ressent fortement ; mais à peine remis, Jean Thomas repart pour un vol le 15 février 1935 ] Lâchant mes béquilles que je leur confiais, mâchant une demie banane pour me donner une contenance décontractée, je fus hissé dans l'appareil et "hop" c'était reparti, sans histoire. Ce vol avait tout remis en place et nous étions tous régénérés. [ Il évoque la vie du centre, la tempête qui fit dans ravages dans les planeurs, les nouveaux planeurs AVIA 40P (sur lequel Thomas atteint Mazamet après 33 km de vol, et le Castel 30 conçu par Castello) ] Le 21 juillet sur le Castel 30 Thomas réalisé un vol de 5 H 2 minutes qui lui conférait la 1ère épreuve du Brevet D. Tout allait donc mieux mais l'accident de 1934 et ses conséquences avaient porté ses fruits. Il fallait que le Centre ne soit pas isolé du monde tel qu'il était. Il fallait obtenir le téléphone. Le Ministre des P.T.T. de l'époque Mr Mandel, était un homme réputé pour son énergie et pour ses heureuses initiatives [ 15 jours après, le téléphone est installé... En 1936 Robert Castello élabore un nouveau planeur de performance biplace destiné à la propagande par baptême de l'air. L'exemplaire de la Montagne Noire est baptisé "Yanapour II". Le 18 avril 1936 "baptême de l'air en planeur" de M. Bonnier chef de Cabinet de Marcel Déat Ministre de l'Air. Jean Thomas est décoré de la Médaille d'Honneur de l'Education Physique. Et dans l'année une vrille sur AE 15 avec pour résultat fracture de la clavicule et du rocher de l'oreille gauche ] 1937 En avril, Garrigue et Thomas tentent de battre le record de France de durée en biplace et réalisent un vol de 6 H 15 avec atterrissage de nuit au milieu de quelques lampes tempêtes de repérages. [ ... ] Mais l'intérêt porté par le Ministère de l'Air a l'éclosion d'un Centre qui s'avérait de plus en plus valable se traduisit par l'agrandissement et le renforcement du hangar Claude Thomas [ ... ] dû à un architecte toulousain ami et collaborateur précieux Marcel Barette [ Il évoque notamment l'incendie provoqué par leur chassis de dépannage Peugeot, envahissant la montagne plus de 24 heures jusqu'à St Ferreol ] Et comme tout allait ainsi de mieux en mieux (y compris le débroussaillage intempestif des airs d'atterrissage), notre équipe toulousaine au grand complet à laquelle se joignirent nos amis de Castelnaudary Reveln Mazamet, Albi, organisa aux mois d'avril et mai 1937 un concours international de vol à voile qui eut un énorme succès ainsi qu'un grand retentissement national. Participait en effet à ce Concours aussi bien des pilotes tels que Fauvel sur son planeur sans queue, Spire de nancy sur 40 P, Nessler et Langlais sur un planeur biplace "allemand" Austria II dont l'as mondial Kronfeld était l'ancien propriétaire, Messines sur planeur Chapeau que tous nos pilotes régionaux sur 40 P, Castel biplaces, Castel 30, Avia 32 E, etc... [ ... ] Thomas en profita pour compléter son Brevet D par un vol de distance de 60 km avec atterrissage à Lézignan et un vol d'altitude à 1100 m au-dessus du départ (Brevet International n° 575) Langlais moins heureux mit l'Austria II hors de combat avec Mme Nessler comme passagère ce qui lui valut une magnifique paire de gifles de la part de Nessler qui espérait mieux [ ... ] 1938 : Le 13.1.1938 le brevet de Moniteur de Planeur est délivré à quelques pilotes nationaux. Thomas l'obtient à Paris. Le centre de la M. Noire quant à lui bénéficie de + en + de l'impulsion donnée en 1936 par le Ministre Marcel Déat et son chef de Cabinet Claude Bonnier, et il est enfin envisagé de le "nationaliser", c.a.d. d'en faire un Centre National de V.A.V. [ Jean Thomas évoque les tractations, la transformation et les aménagements, les concours ] Sur 41 P la M. Noire avec Thomas réalisa des vols de 22 kms, 46 kms et 140 kms (atterrissage à Terrasson sur Dordogne) et peut-être même un magnifique vol d'altitude dans un non moins magnifique cumulo-nimbus qui se termina par une rupture en vol du 41 P, saut en parachute de Thomas (ouverture commandée) et récolte du pilote et des morceaux épars de l'appareil à Saint Nectaire le Haut. Le barographe ayant disparu, l'altitude exacte obtenue avant la rupture n'a jamais été connu et c'est dommage car le variomètre étant bloqué à son maximum ascensionnel depuis de nombreuses secondes [ C'est bientôt la guerre avec la mobilisation de l'auteur à la base aérienne 101 de Toulouse Francazal. Défaite, capitulation, démobilisation... ils décident de contacter Massenet devenu super Préfet de Marseille mais quasiment désintéressé du vol à voile. Il rajoute sa mise sur la touche progressive fin décembre 1941 ] Nationalisé, le Centre de la Montagne Noire n'avait plus besoin de son créateur qui pouvait enfin dire : mon enfant se porte bien et je garde le souvenir d'avoir fait oeuvre utile. Qu'importe alors le sang versé, les efforts accomplis, l'argent personnel dépensé ! La récompense était enfin là ! Français
      [Bookseller: Librairie Du Cardinal]
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